Drie experts gaan in discussie naar aanleiding van een stelling. Dit keer:
Tekst John Ekkelboom
© Foto’s Sam Rentmeester
Moet de auto de stad uit?
Van Bruggen “De auto de stad uit is een onrealistische benadering. Voor sommige mensen is de auto de enige manier om zich te verplaatsen.”
Huijsmans “Auto’s hoeven niet allemaal de stad uit. Om een stad leefbaar en toekomstbestendig te houden, moeten we ze wel op meer plekken gaan weren.”
Snelder “Vooral in hoogstedelijk gebied, waar de ruimte het schaarst is, is het noodzakelijk het autobezit en autogebruik te beperken om de omgeving leefbaar te houden.”
Wat betekent het voor de inwoners?
Moeten zij hun auto wegdoen?
Huijsmans “In Nederland staat een auto gemiddeld 23 uur per dag ongebruikt stil. Het is slimmer, goedkoper en efficiënter om auto’s te delen en meer te fietsen, wandelen en het OV te gebruiken.”
Snelder “De kunst is om de alternatieven voor de auto zo aantrekkelijk te maken, dat mensen er vrijwillig voor kiezen om hun eerste en vooral hun tweede auto weg te doen.”
Van Bruggen “Mensen willen vrij kunnen kiezen hoe ze zich verplaatsen. De auto wegdoen is voor velen ondenkbaar, zeker zolang goede alternatieven ontbreken.”
Wat betekent het voor de retail en toeleveranciers?
Van Bruggen “Diensten en retail zijn cruciaal voor de leefbaarheid van de binnensteden. De invoering van zero-emissiezones stimuleert schoner vervoer, houden de stad toegankelijk en zorgen voor een stillere, schonere omgeving.”
Snelder “Het kan betekenen dat logistieke dienstverleners een ontheffing krijgen, op andere tijdstippen moeten leveren, goederen via een logistieke hub moeten vervoeren, en/of kleinere en schonere voertuigen moeten gebruiken.”
Huijsmans “Een autoluwe binnenstad is ook prettiger voor winkelend publiek. Winkeliers moeten hun bedrijfsvoering kunnen voortzetten. In Delft doen we dat onder meer met venstertijden waarbinnen toeleveranciers welkom zijn.”
Zal de stad leefbaarder worden zonder of met weinig auto’s?
“Ja, een stad waarin de auto niet op nummer 1 staat, is gezelliger en leefbaarder. Met ruimte voor groen en ontmoeten. Dat nodigt ook uit tot actief bewegen en dat is gezond.”
“Ja. Minder ruimte voor wegen en parkeerplaatsen en minder autokilometers leiden tot een veiligere en schonere leef- en verblijfomgeving. Aandacht voor de leefbaarheid van aangrenzende gebieden is ook nodig.”
“Een leefbare stad vereist een goede balans in vervoersopties, waarbij ieder vervoermiddel de ruimte krijgt en toegankelijk is voor de bewoners. Ook de auto moet zijn plaats in de stad behouden.”
Hoe richt je autoluwe zones in?
“Het is essentieel om de infrastructuur slim aan te passen, zodat stedelijke mobiliteit veilig en comfortabel is voor iedereen. Dit doen we door voertuigen goed in categorieën in te delen en duidelijke regels te maken, zodat huidige en toekomstige vervoermiddelen naadloos op elkaar aansluiten. Belangrijke factoren zijn snelheid, breedte en gewicht van voertuigen, het naleven van Europese regels en stedelijke verkeersmilieus zoals fietspaden en 30-kilometerzones. Het doel is een stad waar verschillende vervoersmiddelen soepel en veilig samenwerken, zonder mensen die afhankelijk zijn van hun auto uit te sluiten.”
“Ruimte die vrijkomt door het verwijderen van parkeerplaatsen en het versmallen van rijbanen richten we in als toegankelijke, groene openbare plekken met ruimte voor lopen en fietsen. Dat is ook hard nodig voor een klimaatadaptieve en toekomstbestendige inrichting.
Steden hebben een grote opgave om leefbaar en gezond te blijven. Verharde wegen en parkeerplaatsen zorgen voor extra opwarming en bij stevige buien kan het water niet weg. Bomen en planten verbeteren de biodiversiteit, gaan hittestress tegen en creëren schaduw.”
“Er zijn verschillende gradaties van autoluwe zones. Een zone kan visueel autoluw zijn, waarbij bewoners hun auto’s uit het zicht in garages parkeren. Ook kun je het aantal beschikbare rijstroken en de parkeercapaciteit reduceren, eventueel in combinatie met het duurder maken van parkeren. Tot slot kun je de toegang voor auto- en vrachtverkeer onmogelijk maken. Bepaalde doelgroepen, zoals de logistiek en mensen die slecht ter been zijn, krijgen dan een ontheffing. Het overige verkeer parkeert aan de randen van het autovrije gebied bij mobiliteitshubs en logistieke hubs. De vrijkomende ruimte kan worden gebruikt voor woningbouw, parken, water en voor alternatieve vervoerswijzen.”
Hoe houd je de stad bereikbaar als de auto niet meer op de eerste plaats staat?
“Dan moet je de infrastructuur voor lopen, fietsen en openbaar vervoer verbeteren. Voor het OV denk ik aan de aanleg van nieuwe lijnen, de frequentie verhogen en de kosten voor gebruikers verlagen. Verder kun je deelvoertuigen aanbieden en mobiliteitshubs en logistieke hubs aanleggen aan de randen van de autoluwe gebieden. Met buurthubs zijn verschillende typen deelvoertuigen binnen handbereik voor bewoners. Bovendien zijn voldoende voorzieningen in de omgeving essentieel, zoals winkels en scholen. Dan hoeven bewoners minder kilometers af te leggen.” Het is wat mij betreft een gedeelde verantwoordelijk van alle betrokken partijen, ook de consumenten. Zij kopen het. Zonder vraag geen aanbod. Maar mensen kunnen alleen een afgewogen keuze maken als de aanbieder transparant is.”
“Door fiets- en wandelroutes aantrekkelijker en veiliger te maken. Binnen Delft zijn de meeste verplaatsingen zo kort dat ze goed op de fiets of lopend kunnen. Daarom is inzetten op actieve vormen van mobiliteit belangrijk. Bij langere afstanden is de combinatie met het OV een goed en duurzaam alternatief. Delft heeft sinds de jaren ʼ80 volop ingezet op de fiets. Daardoor is het autobezit laag. Autobereikbaarheid voor winkelbevoorrading en toegankelijkheid voor mensen die minder mobiel zijn, blijft uiteraard altijd een aandachtspunt.”
“Om de stad bereikbaar te houden zijn fietsen, bromfietsen, snorfietsen en motoren van groot belang. Deze nemen minder ruimte in, ook bij het parkeren, en zijn eenvoudig te integreren in de stedelijke infrastructuur. Door een goede infrastructuur te realiseren voor deze voertuigen, kunnen mensen zich vlot en veilig verplaatsen. Tegelijkertijd blijft de auto voor veel mensen belangrijk, dus moet er een balans worden gevonden waarin alle vervoersmiddelen naast elkaar kunnen functioneren.”
‘Delft heeft sinds de jaren ‘80 volop ingezet op de fiets’
Zijn er steden in de wereld waar Nederland van kan leren op dit gebied?
“Berlijn, Londen, Barcelona en Parijs zijn bezig om meer ruimte voor de fiets te creëren. Met mooie voorbeelden van doorgaande autoroutes die zijn getransformeerd tot verblijfsruimten. Het uitgebreide fietsnetwerk in Nederland is een inspirerend voorbeeld voor de rest van de wereld. Openbaar vervoer is goed geregeld in steden als Stockholm, Oslo en Zürich. En veel Aziatische steden leggen eerst OV-voorzieningen aan voordat er woningen en bedrijven worden gebouwd. In Nederland hebben we dat vaak andersom gedaan, waardoor het hier lastiger is om mensen te verleiden uit de auto te stappen en voor het OV te kiezen.”
“Op werkbezoek in Bilbao stond ik echt te kijken van hoe ze daar hun verkeersstromen hebben aangepakt. Het centrum is slim opgedeeld, waarbij in de ene straat fietsers en voetgangers alle ruimte krijgen, terwijl een straat verderop voor auto’s is gereserveerd.
Dit zorgt niet alleen voor een rustige en veilige omgeving voor voetgangers, maar ook voor een efficiëntere doorstroming van het autoverkeer. Hoewel we Spanje misschien niet direct als gidsland op het gebied van mobiliteit zien, kunnen wij er veel van leren.”
“Al decennialang dringen steden in het buitenland het autobezit en autogebruik terug om de luchtkwaliteit te verbeteren, congestie te verminderen en het ruimtegebruik te optimaliseren. Veel steden hebben milieuzones ingevoerd, waarbij het toegangsbeleid strikter is dan in Nederland. Barcelona, Kopenhagen en Stockholm hebben zelfs het aantal rijstroken voor auto’s gereduceerd om meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers. In Londen en Stockholm is een congestieheffing ingevoerd. Helsinki heeft ingezet op Mobility-as-a-Service, waarbij reizigers een uitgebreid scala van vervoersopties via een digitaal platform krijgen aangeboden, van openbaar vervoer en autoverhuur tot fietsdelen en ritdiensten zoals Uber.”
Autoluwe zones worden per gemeente geregeld. Is het beter als er een landelijk beleid komt?
“Gemeenten willen allemaal een leefbare en veilige omgeving voor hun inwoners. De vraag is of je dat bereikt door autoluwe zones vanuit het Rijk top-down op te leggen. Het gaat om het bieden van goede alternatieven voor de auto. Dat vraagt om landelijk beleid op beschikbaar en betrouwbaar openbaar vervoer, een rijksbudget voor maatregelen die fietsgebruik stimuleren en wetgeving om verkeersveiligheid te verbeteren. De gemeente draagt zorg voor het inrichten en het gebruik van de openbare ruimte. Als er minder auto’s naar de stad komen omdat de alternatieven goed functioneren, zal een autoluwe inrichting vanzelfsprekend worden.”
“Voor automobilisten en vervoerders is éénduidig beleid heel prettig. Dan weten zij direct waar ze wel en niet met hun auto en vrachtwagen mogen rijden en op welke tijdstippen. Steden verschillen echter sterk qua ruimtelijke inrichting, de kwaliteit van het OV-systeem en het type inwoners en bedrijven die ze huisvesten. Daarnaast hebben ze verschillende doelstellingen. Hierdoor zullen zij andere oplossingen kiezen.”
“Als elke gemeente haar eigen regels blijft hanteren, moet je straks als ondernemer of automobilist een aparte administratie bijhouden om te weten waar je wel of niet mag rijden. Uniformiteit in regelgeving zorgt ervoor dat iedereen precies weet waar hij aan toe is. Bovendien kan een landelijk beleid zorgen voor een eerlijk speelveld voor ondernemers, ongeacht in welke stad ze actief zijn, en helpt het om de effectiviteit van maatregelen te vergroten.”
‘Een leefbare stad vereist een goede balans in vervoersopties, ook de auto moet zijn plaats behouden’