NS International heeft zichzelf als doel gesteld om het aantal treinreizen in 2030 te verdubbelen ten opzichte van 2018. Ligt dat op schema?
Luiten “Ja. We zien dat steeds meer mensen de trein als een goed alternatief zien voor de auto of het vliegtuig. Mensen zijn zich bewuster van duurzaamheid. Daar hebben we zelf ook onze bijdrage aan geleverd. De IC Berlijn doet er sinds kort een half uur minder lang over. De IC Brussel 40 tot 45 minuten en die rijdt ook vaker. We investeren daarnaast volop in nieuwe treinen.”
Van Wee “Heel mooi dat de NS de lat hoog legt. Tegelijkertijd heeft het klimaat er niets aan als je die ambitie vooral haalt door nieuwe reizigers aan te trekken, in plaats van mensen die voorheen het vliegtuig pakten. Uit onderzoek weten we dat een nieuwe hogesnelheidslijn al gauw voor 30 procent nieuwe reizigers zorgt. Het kan dan zelfs averechts werken. Rails aanleggen, treinen bouwen en het laten rijden van die treinen kost immers ook energie.”
Luiten “Als het additie is in plaats van substitutie schieten we er inderdaad niets mee op qua duurzaamheid. Maar het verleden laat anders zien. In de jaren ’90 ging de Thalys rijden tussen Amsterdam en Parijs. Het aandeel treinreizigers op dat traject is sindsdien significant gestegen ten opzichte van de auto en het vliegtuig.”
‘Je hoeft niet uren van tevoren aanwezig te zijn en je komt aan in hartje centrum’
Het aantal internationale boekingen bij NS International is de laatste jaren flink gestegen. Hoe komt dat volgens jullie?
Van Wee “Het gaat inderdaad goed met de vraag naar treintickets. In onderzoeken zagen we in 2019 een grotere toename van treinreizigers dan we op basis van het aanbod en de prijzen hadden verwacht. Ons vermoeden is dat dat komt door vliegschaamte. Die mensen voelen zich klimaatbezwaard en nemen liever de trein. Daarnaast zien onderzoekers dat mensen liever langer aan één stuk door reizen dan dat hun reis opgeknipt wordt in porties. Dat maakt de nachttrein voor een specifieke doelgroep een aantrekkelijke optie. De lange reistijd doet er daar niet zo toe, veel belangrijker is dat je uitgerust aankomt.”
In Railteam werken hogesnelheidsmaatschappijen als de Oostenrijkse ÖBB, NS International, DB (Duitsland), SNCF (Frankrijk), Eurostar (VK, Frankrijk en België), SBB (Zwitserland) en NMBS (België) samen.
© ANP/Walter Geiersperger
Luiten “De nachttrein naar Zürich die sinds 2021 rijdt, doet het inderdaad heel goed. Maar wij richten ons meer op de dagtreinen tot 700 kilometer. Daarop laten we zien dat de trein heus kan concurreren met het vliegtuig. Je hoeft niet uren van tevoren aanwezig te zijn en je komt aan in hartje centrum. De koffer mag zonder bijbetalen mee. Ik hoor steeds vaker: het is eigenlijk wel comfortabel. De perceptie verandert in het voordeel van de trein.”
Kan het spoor de vraag bijbenen?
Luiten “Dat baart ons inderdaad meer zorgen dan de vraag zelf. Internationaal hebben we te maken met een lappendeken aan technische voorwaarden. Zo is de spanning op de bovenleiding verschillend in zowat elk land. Dat stelt aanvullende eisen aan de treinen. Idealiter knip je in je vingers en heb je een nieuwe trein. Maar zo werkt het in deze industrie niet: het is technisch complex en er zijn weinig aanbieders.”
Van Wee “Dat geldt natuurlijk ook voor de luchtvaart. Ik vraag me af of je sneller een vliegtuig hebt dan een trein. Maar inderdaad, als je bedenkt dat er ergens een nieuwe hogesnelheidslijn bij moet, ben je zo tien, twintig jaar verder voor die er ligt.”
De toekomst van (duurzame) mobiliteit
Hoe ziet mobiliteit in 2050 eruit in een samenleving die technologische innovatie omarmt? Of in een wereld waarin voorzichtigheid voorop staat? Wat gebeurt er in verschillende politieke klimaten met de logistiek van goederen, van e-commerce pakketten tot internationaal vrachtvervoer? Een team van twaalf mobiliteitswetenschappers van de TU Delft, de ‘Mobilisers’, dook in de impact van technologieën zoals autonome voertuigen, duurzame brandstoffen en nieuwe transportoplossingen op onze manier van leven en werken. Aan de hand van vier radicale, maar realistische toekomstperspectieven kijken ze naar de mobiliteit van de toekomst voor zowel personen- als goederenvervoer.
Hun werkwijze legt de complexiteit van verduurzaming van het mobiliteitssysteem bloot en laat zien welke afwegingen een rol spelen om tot duurzame, betaalbare, betrouwbare, veilige en inclusieve mobiliteit te komen. De vier toekomstperspectieven zijn samen met betrokkenen van de overheid en het bedrijfsleven opgesteld.
Tijdens de 183ste Dies Natalis van TU Delft op 16 januari 2025, met als thema Making sense of Mobility, presenteren de Mobilisers hun werk.
Wat moet er in de tussentijd gebeuren?
Luiten “Als ik kijk waar onze reizigers heen willen, hebben we de meeste bestemmingen wel te pakken. Maar de verbindingen zijn niet altijd zo goed als je zou willen. Zowel in Nederland als in de ons omringende landen hebben we te maken met achterstallig onderhoud. Die achterstanden willen we zo snel mogelijk weg werken.”
Van Wee “Wat mij betreft ligt het accent te vaak op infrastructuur. Voor je daaraan begint, moet je een gelijk speelveld hebben voor de trein en het vliegtuig. En ten tweede moeten de informatie, ticketing en service, de ‘zachte factoren’ zoals ik ze vaak noem, op orde zijn. Pas als dat het geval is, weet je zeker dat je van een eventuele nieuwe verbinding het potentieel volledig benut. Je kunt in de tussentijd wel verkennen welke verbindingen eruit zouden kunnen.”
Luiten “Ik zou zeker voor zo’n verkennend onderzoek zijn. Maar op orde brengen wat er nu rijdt, is prioriteit nummer één. Op een gedeelde eerste plaats met het serviceniveau.”
Wat mankeert er aan het serviceniveau?
Van Wee “Ik ken mensen die nooit de internationale trein zouden overwegen omdat ze niet weten wat er gebeurt als het misgaat. Laatst strandde iemand die ik ken vanuit Zwitserland vlak voor de Duits-Nederlandse grens. Er was geen informatie, geen hotel. Sta je daar in the middle of nowhere. Hij heeft zich uiteindelijk midden in de nacht laten oppikken door een Nederlander.”
‘Laat de luchtvaartsector btw betalen, hef accijns over kerosine’
Luiten “Het gaat nog niet altijd goed. Het is minder makkelijk dan bij een vliegtuig. Neem de Eurostar, daar kunnen negenhonderd mensen in. Je kunt niet zomaar zoveel hotelkamers regelen. We zetten daarom in op zelfredzaamheid. We hebben bijvoorbeeld vouchers ontwikkeld met een QR-code waarmee mensen zelf een hotel kunnen uitzoeken.”
Van Wee “Zelfredzaamheid klinkt mooi, maar je wilt voorkomen dat passagiers met een kluitje het riet in worden gestuurd. Ik geloof pas dat het werkt, als ik zie dat het werkt. In het verleden heb ik vaker goede ambities gehoord, maar toch is het de afgelopen tientallen jaren tergend langzaam gegaan. Ik hoop van harte dat jullie dit voor elkaar krijgen.”
‘Het spoor is geen markt waar je het aanbod eindeloos kunt aanpassen aan de vraag’
En de service vooraf? Het regelen van een treinreis vinden veel mensen maar gedoe, terwijl een vliegreis naar dezelfde bestemming zo is geboekt.
Van Wee “Historisch gezien is dit een zwak punt van internationaal treinreizen. Als je een treinreis wil boeken, spreekt de informatie die je online vindt op verschillende websites van bijvoorbeeld de NS, Deutsche Bahn en de ÖBB elkaar soms echt tegen. Je kunt maar vanaf drie maanden van tevoren boeken. Vaak kun je je hele treinreis niet eens in één boeking reserveren. Dat moet echt beter.”
Luiten “Anders dan de luchtvaart is de trein van oorsprong een nationale aangelegenheid. Zo is de ticketverkoop ook geregeld. Stel je voor dat alle ticketaanbieders nu een eigen kaartenbak hebben. Om een internationale treinreis te boeken moeten die aan elkaar gekoppeld worden. Nu is dat nog niet altijd zo. We werken aan een open source and data model: één grote kaartenbak waar iedere ticketaanbieder uit kan vissen, zodat reizigers hun reis in één keer kunnen boeken. Dat moet er in 2025 zijn.”
Van Wee “Als dat er komt, én alle informatie zit er inderdaad in, én het is up-todate, én het is intuïtief, dan helpt dat enorm.”
Wat verlangen jullie van de overheid?
Van Wee “Ik ben geen voorstander van enorme subsidies op internationale treintickets om maar te kunnen concurreren met het vliegtuig. Die komen grotendeels in handen van bovengemiddeld bedeelde mensen, want zij reizen het vaakst met de internationale trein. Nee, stop met die financiële voordelen voor de luchtvaart. Laat die sector btw betalen, hef accijns over kerosine. De NS kan de gewilde verdubbeling veel makkelijker halen als we de luchtvaart adequaat beprijzen.”
Luiten “Het is inderdaad geen gelijk speelveld. Overigens zijn er binnen Europa veel verschillen. Het btw-tarief voor zowel trein- als vliegtickets verschilt per land. Sommige landen maken korte vluchten bijna onmogelijk en pushen de trein heel erg. Daar is in Nederland geen sprake van. Als dat prijsverschil door onder andere verschil in btw kleiner zou zijn, denk ik dat veel reizigers een andere keus zouden maken.”
Btw is een nationale aangelegenheid. Welke rol speelt de Europese Unie?
Van Wee “De EU zegt allerlei nieuwe verbindingen aan te willen leggen, maar met alle respect: dat is meer wensdenken dan realisme. Mijn stelling is dat de EU geen euro moet uitgeven aan grensoverschrijdende infrastructuur voor de zachte factoren op orde zijn. Dan is het rendement van een nieuwe verbinding veel hoger.”
Luiten “Wat ik ingewikkeld vind is dat we aan de ene kant gedwongen worden tot samenwerking en dat de EU aan de andere kant concurrentie juist wil stimuleren. Daar zit een dubbele prikkel in. Ik zou liever zien dat de EU steviger inzet op de concurrentie tussen vervoersvormen dan tussen spoorwegmaatschappijen.”
Van Wee “Concurrentie en samenwerking hoeven niet per se te botsen. Je kunt ook best concurrenten zijn en elkaar tegelijkertijd helpen.
In de luchtvaart werken maatschappijen die op sommige trajecten elkaars concurrent zijn toch samen. Ik hoor uit de spoorsector soms dat er zo min mogelijk concurrentie zou moeten zijn. Uit andere markten hoor ik dat niet.”
Luiten “Het is ook zeker niet mijn pleidooi om marktwerking tegen te gaan. Maar het spoor is geen markt waar je het aanbod eindeloos kunt aanpassen aan de vraag: de infrastructuur beperkt dat. Daarom zetten wij in op internationale samenwerking. Het zou mooi zijn als we over grenzen heen denken en over grenzen heen financieren. Als we die projecten ook over de grenzen heen kunnen uitvoeren, is dat helemaal een droom die uitkomt.”
© Alena Kravchenko/Getty Images
Geïnteresseerd in dit onderwerp? Ontdek bij TU Delft Learning for Life cursussen die professionals gedurende hun carrière ondersteunen, waaronder cursussen over de toekomst van vervoer.
Van luchthaven naar air-rail hub
Van de honderd passagiers die er in een Embraer 190-cityhopper op weg van Amsterdam naar Brussel passen, moet maar een handjevol ook echt in de Belgische hoofdstad zijn. De rest reist vanaf de Brusselse luchthaven door naar een bestemming ver weg. Een enkeltje Brussel-Bangkok is lastig treinen, maar op de hogesnelheidslijn zoef je in minder dan twee uur van hartje Amsterdam naar Brussel-Zuid. Hoe krijg je reizigers de Cityhopper uit en de Eurostar in? Met die vraag houdt Suzanne Hiemstra-van Mastrigt, universitair docent toekomstbestendige mobiliteit bij Industrieel Ontwerpen en directeur van het Seamless Personal Mobility Lab, zich onder andere bezig.
“Die korte vluchten doen ertoe”, legt ze uit. “Opstijgen en landen verbruiken veel energie, waardoor korte vluchten relatief veel CO2 uitstoten.” Binnen het Europese samenwerkingsverband Tulips onderzoekt ze met haar team manieren om de uitstoot van de luchtvaart terug te dringen. Een soepele trein-vliegreis begint thuis, zegt Hiemstra-van Mastrigt. “Allereerst moet er aanbod zijn. Als je op een boekingswebsite zoekt op een lang traject met een overstap dichtbij huis, moet de trein daarbij staan.”
KLM biedt al een zogenoemd AirRail-product aan, met een treinticket inbegrepen in de boeking. Dat heeft, naast boekingsgemak, als voordeel dat de vervoerder bij een gemiste aansluiting door vertraging een alternatief moet regelen. Eenmaal op de luchthaven werkt de overstap ook net iets anders. Geen bagagemedewerkers die je koffers achter de schermen vervoeren van het ene naar het andere vliegtuig, maar zelf je tas inchecken nadat je uit de trein bent gestapt. Of juist eerst langs de bagageband voor je je naar het treinstation begeeft.
Het laat zien dat de processen nog niet op elkaar zijn afgestemd, zegt Hiemstra-van Mastrigt: ook die vergen aandacht als we van het vliegveld écht een air-rail hub willen maken. Veel boekingssites laten vooral reizen met alleen vluchten zien. Hiemstra-van Mastrigts team werkt aan een alternatief: een systeem dat alle vervoersmiddelen en combinaties daarvan vergelijkt voor reizen van deur tot deur. Dus inclusief de reis naar de luchthaven, de wachttijd aldaar, de fiets naar de tram, de metro van het vliegveld naar het treinstation, de pendelbus na aankomst op de luchthaven én alle mogelijke samenvoegingen daarvan. Die krijgen dan ook nog eens een duurzaamheidslabel, van A tot en met E. Maar alleen korte vluchten schrappen is niet genoeg, weet Hiemstra-van Mastrigt. “Het is niet de bedoeling dat die ruimte wordt opgevuld met nieuwe lange vluchten. Er moet dus ook regulering komen vanuit de overheden.”